O korkach we Wrocławiu, zachęcaniu do korzystania z usług MPK, a także o wprowadzanych w naszym mieście udogodnieniach dla pieszych i rowerzystów rozmawiamy z Tomaszem Stefanickim, zastępcą dyrektora Biura Zrównoważonej Mobilności we wrocławskim magistracie.
We wrześniu do szkół wrócili uczniowie, a w październiku wrócą studenci. Czy grozi nam, że Wrocław utknie w jednym, wielkim korku, spotęgowanym jeszcze przez fakt, że więcej osób niż w latach ubiegłych – w obawie przed pandemią – wybierze własny samochód zamiast komunikacji miejskiej?
Tomasz Stefanicki: Wrzesień i październik są szczególnie trudnymi okresami w funkcjonowaniu pod względem transportowym w dużych polskich miastach akademickich. Spodziewamy się, że w tym roku będzie podobnie. Poza cyklicznymi czynnikami, wpływ na to mają ciągle trwające duże inwestycje, w szczególności budowa trasy autobusowo-tramwajowej na Nowy Dwór oraz linii tramwajowej na Popowice.
Rzeczywiście, pandemia wpłynęła na postrzeganie transportu zbiorowego. W ostatnich miesiącach podjęliśmy działania dążące do powstrzymania odpływu pasażerów – m.in. po raz pierwszy zrezygnowaliśmy z rozkładów wakacyjnych, utrzymując wysoką częstotliwość kursowania; wprowadziliśmy dodatkowe procedury utrzymywania czystości; utrzymaliśmy wydzielenie torowisk tramwajowych; ograniczyliśmy blokowanie tramwajów i ułatwiliśmy wymianę pasażerów na ulicy Krupniczej, a na niektórych skrzyżowaniach, np. na placu Strzegomskim, ułatwiliśmy przejazd autobusom.
Wszystko to utrzymaliśmy po wakacjach. Dodatkowo przygotowaliśmy pilotażowy program Szkolnej Ulicy, mający promować podróże piesze i rowerowe wśród uczniów wybranych osiedlowych szkół podstawowych.
Jak chcecie przekonać ludzi do korzystania z usług MPK, biorąc pod uwagę wciąż bardzo realne zagrożenie epidemiologiczne?
Warto podkreślić, że wzrost zagrożenia epidemicznego w praktyce przekłada się na restrykcje i ograniczenie mobilności społeczeństwa. Paradoksalnie, w trakcie pierwszej fali obserwowaliśmy bardziej zmniejszenie niż zwiększenie ruchu na ulicach. Nie ma podstaw, aby przyjmować inny scenariusz w przypadku kolejnych fal epidemii.
Niezależnie od tego, działamy wspólnie z naszym przewoźnikiem, aby zmniejszyć obawy mieszkańców dotyczące korzystania z pojazdów MPK. Chodzi przede wszystkim o dodatkowe procedury zapewniające czystość taboru oraz jego wymianę.
Jakie to procedury?
Każdy z kierujących MPK dostaje na początku swojej pracy pojemnik z płynem dezynfekcyjnym oraz rękawiczki. Codziennie działa mobilna ekipa sprzątająca, której kierujący może zgłosić jeszcze z trasy potrzebę pomocy w szybkim posprzątaniu pojazdu na pętli. Co tydzień każdy z pojazdów jest dezynfekowany przez firmę zewnętrzną metodą elektrostatyczną preparatem wirusobójczym, a przynajmniej raz w tygodniu wnętrza pojazdów są ozonowane.
Dużo mówi się też o ułatwieniach dla rowerzystów, w tym m.in. o wprowadzeniu stref „tempo 30” na ulicy Sądowej, Świdnickiej i św. Mikołaja. Zdaniem wrocławskich aktywistów to jednak za mało. Podają oni przykład choćby Poznania, który zrealizował szereg większych inwestycji, by ułatwić poruszanie się po mieście „na dwóch kółkach”.
To zupełnie normalne, że zdaniem aktywistów miejskich działania zmierzające do ograniczenia ruchu samochodowego są niewystarczające. Znacznie częściej docierają do nas opinie dokładnie przeciwstawne. Z naszej perspektywy jest to oznaką, że tempo wprowadzania zmian jest zbalansowane.
Proszę pamiętać, że przesiadka z samochodu do komunikacji zbiorowej, na rower czy podróż pieszo to nie są błahe decyzje. Wiążą się ze zmianą przyzwyczajeń, często rozkładu dnia, a nawet stylu życia czy miejsca zamieszkania. Nie można tego zapewnić odgórnym zarządzeniem, lecz trzeba dać czas mieszkańcom na tę adaptację i równolegle poprawiać funkcjonowanie innych form transportu – to dzieje się we Wrocławiu od lat.
Czy Wrocław planuje kolejne działania w tym zakresie, choćby poprzez wyznaczenie pasów rowerowych na ulicy Świdnickiej?
Wyznaczenie pasów rowerowych przy Arkadach musi być związane z szerszą przebudową, a tego zadania nie jesteśmy w stanie zrealizować w tym roku. To ważny węzeł zwłaszcza dla komunikacji tramwajowej. Nie mogliśmy dodawać kolejnych utrudnień przy i tak już ogromnej skali realizowanych inwestycji związanych z wymianą torowisk.
Skoro jesteśmy przy ulicy Świdnickiej – miały tam powstać przystanki wiedeńskie, jednak ta inwestycja została odłożona w czasie. Dlaczego?
Właśnie ze względu na znaczenie ulicy Świdnickiej na mapie linii tramwajowych Wrocławia i obecną skalę inwestycji w torowiska. W przypadku jakichkolwiek przesunięć realizacyjnych – a tych niestety nie da się wykluczyć, nie sposób byłoby skoordynować poszczególnych prac, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie komunikacji tramwajowej. Ryzyko jest za duże.
Kiedy te przystanki mogą powstać?
Niestety, trudno też teraz jednoznacznie zadeklarować termin. Jest jasnym, że epidemia odciśnie się na przychodach budżetowych, w związku z czym musimy być ostrożni w deklarowaniu terminów dużych inwestycji na najbliższe lata. Niemniej, nie tracimy czasu – równolegle przygotowujemy dokumentację dla innych przystanków, na których pasażerowie mają problemy z wsiadaniem do tramwajów. Dotyczy to placów Nowy Targ i Teatralnego, ulicy Szewskiej i Grabiszyńskiej. Chcemy mieć gotowy cały pakiet dokumentacji związanych z wynoszeniem peronów i w zależności od pilności zadań i możliwości finansowych w danym roku, jak najlepiej wybierać inwestycje.
Wspomniał Pan o ulicy Grabiszyńskiej. Sporo kontrowersji wzbudziły informacje o planowanej budowie przystanków wiedeńskich na wysokości Hutmenu, które – zdaniem części mieszkańców i opozycyjnych radnych – mogą spowodować jeszcze większe korki na tej arterii. Dlaczego magistrat zdecydował się na takie rozwiązanie?
Ponieważ transport zbiorowy musi być dostępny dla mieszkańców. Jako społeczeństwo jesteśmy coraz starsi, ale nie powinno to oznaczać mniejszej aktywności. Jeśli jest się młodą, sprawną osobą, poruszającą się najczęściej samochodem, bardzo ciężko jest się wczuć w sytuację, gdy pokonanie kilkudziesięciu centymetrów dzielących jezdnię i podłogę tramwaju jest wyzwaniem.
Przystanki wiedeńskie nie zwiększą korków na ulicy Grabiszyńskiej. Już od dawna przestaliśmy ją traktować jako arterię wjazdową do centrum, a widzimy ją jako śródmiejską ulicę, która tętni własnym życiem. Uzupełnia się jej zabudowa oraz oferta sklepów i punktów usługowych. Jeszcze w 2018 roku należała do ulic o najgorszych statystykach wypadkowych w mieście – właśnie dlatego, że kierowcy jeździli tu bardzo szybko, traktując Grabiszyńską jak arterię pozwalającą na szybki dojazd do centrum.
Zmiany, które wtedy wprowadziliśmy: wydzielenie torowiska, budowa nowego przystanku i przejścia dla pieszych zamiast kładki przy skrzyżowaniu z ulicą Kolejową oraz wygodnej trasy rowerowej na całej długości Grabiszyńskiej sprawiły, że jest tu zdecydowanie bezpieczniej. W roku 2019 liczba osób, które odniosły obrażenia w wypadkach na tej ulicy lub w rejonie jej skrzyżowań, spadła o ponad połowę (12 osób w stosunku do 25 w roku 2018) i jednocześnie była najniższa od dekady.
W zasadzie od samego początku istnienia buspasa na ulicy Grabiszyńskiej toczą się jednak dyskusje pomiędzy zwolennikami i przeciwnikami tego rozwiązania. Od jego wytyczenia minął już rok. Czy po tym czasie możecie z całą stanowczością stwierdzić, że to była dobra decyzja?
Skoryguję: nie wydzieliliśmy tam buspasa, lecz torowisko tramwajowe, na którym jednocześnie dopuściliśmy ruch autobusów. Wcześniej tramwaje potrafiły na krótkim odcinku od Bzowej do FAT-u tracić w korku po kilkanaście minut. Dziś nawet w szczytach ruch komunikacji miejskiej odbywa się płynnie. Ale to nie była jedna zmiana, lecz cały pakiet zmian, który już sprawił, że ta ulica coraz bardziej wypełnia się życiem – przechodniami, rowerzystami, a także handlem i usługami.
Czyli nie rozważacie wycofania się z tego rozwiązania?
Ulica Grabiszyńska ostatnich lat to przykład transformacji z miasta do przemieszczania (przejeżdżania samochodem) w miasto do przebywania (czerpania z oferty komercyjnej i publicznej). Jest to wynik szeregu dobrych decyzji i z żadnej nie chcemy się wycofać.
Kolejny buspas ma zostać wybudowany na ulicy Krzywoustego, od mostu na Widawie do wyjazdu z Centrum Handlowego Korona. Kiedy to nastąpi?
Jak wspominałem wcześniej, na ten moment nie możemy deklarować terminów nowych inwestycji. Chcielibyśmy, aby ten buspas powstał w 2022 roku, ale to zależy od środków, jakie będziemy mogli przeznaczyć na te inwestycje.
Rozmawialiśmy już o kierowcach, rowerzystach i pasażerach MPK. Na koniec chciałbym zapytać o rozwiązania dla pieszych – co powstanie w najbliższym czasie?
W tym roku, poza remontami i budowami chodników, które dzieją się w różnych częściach miasta, najważniejszą zmianą dla ruchu pieszego jest budowa przejść dla pieszych przez ulicę Legnicką na wysokości Młodych Techników oraz przejścia łączącego perony przy przystanku „Rynek” na skrzyżowaniu Kazimierza Wielkiego i Ruskiej.
Oczywiście przygotowujemy inwestycyjnie także kolejne odcinki Promenady Krzyckiej, która za kilka lat – obok tej Staromiejskiej i nadodrzańskich bulwarów – będzie stanowić jeden z głównych traktów spacerowych Wrocławia.
A czy myślicie o budowie nowych, naziemnych przejść dla pieszych w rejonie placu Jana Pawła II, albo przez ulicę Piotra Skargi – tam, gdzie obecnie jest tymczasowe przejście naziemne?
Jeśli chodzi o sam plac Jana Pawła II, ewentualne nowe przejścia pojawią się tam dopiero wraz z zabudową działki po dawnym biurowcu CUPRUM. A co do południowego wlotu placu Dominikańskiego – tymczasowe przejście naziemne jest chętniej wykorzystywane niż dotychczasowe podziemne. Decyzja jeszcze nie zapadła, ale obserwujemy to miejsce i potrafimy wyciągać wnioski. Niestety, lokalizacja nie jest łatwa. Również w organizacji tymczasowej udało się jedynie wyznaczyć wąskie pasy, co będziemy chcieli skorygować.
