„Parkowanie we Wrocławiu: przestrzeń i koszty” to temat trzeciej debaty z cyklu „Wrocław – miasto, które się liczy”. Wzięli w niej udział przedstawiciele samorządu województwa, magistratu, ruchów miejskich oraz Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Ostatnie spotkanie, dotyczące usprawnienia działania osiedli, odbędzie się pod koniec kwietnia.
Sobotnie wydarzenie, transmitowane na platformach Facebook i YouTube, zorganizowały Fundacja Wroclife oraz Centrum Historii Zajezdnia.
– Naszym tematem jest parkowanie we Wrocławiu, ale porozmawiamy o nim w bardziej holistycznym ujęciu – nie sprowadzając go jedynie do stref płatnego parkowania i organizacji miejsc postojowych – rozpoczęła spotkanie dr Małgorzata Burnecka, prezes Fundacji Wroclife.
Uczestnikami spotkania były osoby, które na co dzień mają wpływ na politykę komunikacyjną i parkingową w mieście – czy to przez pełnione funkcje, czy też przez zaangażowanie w życie miasta w ramach działalności społecznej. W debacie wzięli udział: Przemysław Filar – Zastępca Kierownika Centrali Ruchu w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym sp. z o. o.; Tomasz Stefanicki -Zastępca Dyrektora Biura Zrównoważonej Mobilności; dr Piotr Szymański – prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia oraz Patryk Wild, architekt i urbanista, radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.
Zamiast parkingu – park dla pracowników i mieszkańców
Pierwsze pytanie dotyczyło problemów z parkowaniem, których w codziennym funkcjonowaniu doświadcza Miejsce Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Przemysław Filar wskazał na dwa kluczowe zagadnienia:
– Pierwszym jest to, jak nasi pracownicy parkują samochody przyjeżdżając do miejsca pracy. Niedawno zlikwidowaliśmy część parkingu przy dyrekcji MPK i przekształciliśmy go w park, nie tylko dla pracowników, ale i okolicznych mieszkańców. To rozwiązanie, któremu należy tylko przyklasnąć, bo zależy nam na tym, żeby nasi pracownicy korzystali z MPK nie tylko służbowo, ale i prywatnie, w dojazdach do pracy. Sam dojeżdżam do pracy wyłącznie MPK lub rowerem.
Jako drugi problem Przemysław Filar wskazał utrudnienia, jakie napotykają kursujące po Wrocławiu autobusy i tramwaje.
– Na pętlach, w centrum miasta czy na ulicach Śródmieścia i drogach osiedlowych są newralgiczne miejsca, w których zdarzają się zatrzymania ruchu, jak ulica Teatralna czy Blacharska. Wzywamy tam nadzór ruchu, straż miejską i policję, ale przede wszystkim informujemy na Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wszelkie służby i wydziały urzędu miasta o tym, żeby zabezpieczyć miejsca, w których do takich zdarzeń dochodzi – przez słupkowanie czy patrole straży miejskiej. Mam wrażenie, że w ostatnim czasie ten problem został wyraźnie ograniczony, że idzie ku lepszemu.
Szerszą perspektywę na temat funkcjonowania parkingów w mieście przedstawił Tomasz Stefanicki.
– Pamiętajmy, że miasto, w którym jest dużo parkingów, to miasto dużych odległości między budynkami. Jeśli wokół budynków znajdują się parkingi, dużo trudniej jest funkcjonować komunikacji zbiorowej, bo jest do niej trudniejszy dostęp. Im więcej parkingów, tym łatwiej jest posiadać samochód, a im łatwiej jest go posiadać – tym więcej samochodów blokujących przestrzeń miejską. Miasto projektowane pod samochody nie jest dobrym miastem dla transportu zbiorowego.
Nie mamy narzędzi, aby zmusić ludzi do korzystania z płatnych parkingów
Tomasz Stefanicki odpowiadał na pytanie, jakie są możliwości wyegzekwowania budowy przez deweloperów parkingów podziemnych z adaptacją zieleni.
– Są to przede wszystkim narzędzia planistyczne, związane z miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego. W tym orężu „amunicją” są m.in. współczynnik miejsc postojowych, współczynnik powierzchni biologicznie czynnej czy linia zabudowy. Budynki, które są stawiane, w ogromnej większości spełniają te kryteria. Są one jednak na tyle ogólne, że nie jesteśmy w stanie regulować, co dalej dzieje się z tak zdefiniowanym urządzeniem danej działki. Czyli jak naprawdę wygląda powierzchnia biologicznie czynna – czy to jest trawnik, ogród czy park, bo wszystko w tej kategorii się mieści. Nie jesteśmy też w stanie zdecydować, co dalej dzieje się z miejscami postojowymi, które przy budynkach powstają. Bardzo często nie są one wykupowane przez mieszkańców czy użytkowników tych budynków, tylko stoją puste lub są wykupowane przez inwestorów zewnętrznych jako lokata kapitału. Czy w ogóle narzucanie budowy miejsc parkingowych jest właściwym rozwiązaniem?
Dr Piotr Szymański wskazywał na małą konkurencyjność zorganizowanych miejsc postojowych, jeśli w okolicy dostępne są miejsca do dzikiego parkowania.
– Istnieje alternatywa w postaci bezpłatnego parkowania w przestrzeni publicznej w miejscu, które nie jest do tego przeznaczone, ale można je sobie zawłaszczyć, ukraść na kilka godzin lub cały dzień. Jeśli możemy parkować za darmo wszędzie, to trudno kogokolwiek przekonać do uporządkowanego zarządzania miejscami postojowymi, tworzenia parkingów podziemnych i korzystania z nich. Zarządzenia pomagają nam wymusić tworzenie miejsc do parkowania, ale potrzebne są nam narzędzia chroniące naszą przestrzeń publiczną przed byciem bezpłatną konkurencją dla tworzonych przez deweloperów miejsc parkingowych.
Ile powinno kosztować miejsce parkingowe? Bardzo dużo!
O tym, ile we Wrocławiu powinna kosztować trzecia godzina parkowania, a ile roczny abonament dla mieszkańca, który płaci podatki we Wrocławiu, mówił dr Piotr Szymański.
– Mechanizm płacenia za parkowanie powinien zarówno zniechęcać do tego, żeby zostawiać samochód na trzecią godzinę na miejscu postojowym, jak i zniechęcać mieszkańców do parkowania aut długoterminowo na publicznym miejscu, na które ma roczny abonament. Nie ma możliwości, aby posiadanie auta było domyślnym, wspieranym dotacjami mechanizmem. Miejsca parkingowe powinny być drogie. Ta przestrzeń jest po to publiczna, żeby służyła do innych celów, żeby tworzyła miasto. W momencie, w którym zostawiamy ją tylko jako miejsce parkingowe i płacąc za postój, nie pokrywamy realnego kosztu, który ponosimy jako społeczność, że nic innego w tym miejscu się nie dzieje. To, że będziemy mieli droższe miejsce parkingowe zamiast ogródka kawiarnianego, to wcale nie znaczy, że osiągnęliśmy zysk proporcjonalny do tego, czego nie mamy. A jeśli nie mamy przestrzeni dla samochodów, zaczynamy poruszać się innymi, bardziej ekologicznymi i lepiej wpływającymi na nasze zdrowie środkami transportu. To też są koszty, na które należy patrzeć.
Ze stanowiskiem aktywisty zgodził się Patryk Wild.
– Zgadzam się, że te opłaty powinny być wysokie dla przyjeżdzających, choć pierwszą bym obniżył dla osób, które muszą coś załatwić, aby wymiana aut była szybsza. Miejsca parkingowe powinny być drogie, zwłaszcza w ścisłym centrum. Nawet zbliżone do kwot, które miesięcznie płacą właściciele ogródków gastronomicznych, a może i wyższe, bo ogródki są dla tkanki miejskiej zdrowsze niż miejsca parkingowe. Jeśli ktoś chce mieć samochód i pakować nim w centrum miasta, to powinien za tą przestrzeń zapłacić. Absolutnym minimum jest stawka jak za metr kwadratowy mieszkania. Wyjątkiem mogą być osoby niepełnosprawne i posiadacze karty dużej rodziny. Są to jednak sytuacje wyjątkowe.
Nie inwestujmy w parkingi, ale w sprawną komunikację publiczną
Pytanie skierowane do Patryka Wilda dotyczyło motywowania ościennych gmin do budowania parkingów park&ride w pobliżu miejskich granic.
– Najskuteczniejszym rozwiązaniem jest budowa parkingów park&ride w pobliżu węzłów komunikacji zbiorowej. Z perspektywy Wrocławia, z którego wychodzi bardzo dużo, bo aż 9 linii kolejowych w różnych kierunkach, oczywiste jest, że te parkingi powinny powstawać przy stacjach kolejowych i tam mieszkańcy powinni przesiadać się do kolei aglomeracyjnej, którą mam nadzieję, że wspólnie zbudujemy. W przypadku dobrze zorganizowanej kolei aglomeracyjnej, która dość równomiernie będzie obsługiwać przestrzeń podmiejską, uruchomienie parkingów w pobliżu stacji, tak żeby przesiadka była wygodna, a dodatkowo uruchomienie w niektórych miejscowościach komunikacji dowozowej do tych stacji, powinno rozwiązać problem. Czyli podsumowując: parkingi nie przy granicach miasta, ale przy punktach przesiadkowych.
W drugiej części debaty uczestnicy odpowiadali na pytania publiczności. Padły między innymi pytania o koszty budowania miejsc parkingowych, działanie komunikacji zbiorowej, dostępność miejsc postojowych w centrum czy wprowadzenie strefy czystego transportu. Pełny zapis debaty można znaleźć na kanale YouTube.
W imieniu Instytutu Socjologii Uniwersytetu Wrocławskiego, patrona instytucjonalnego projektu, temat parkowania skomentował również dr Dawid Krysiński z Zakładu Socjologii Sfery Publicznej.
– Skutki liberalnej polityki państwa i władz lokalnych coraz bardziej dają nam się we znaki: lawinowy przyrost liczby samochodów musi rodzić konflikty o miejską przestrzeń, której jest zwyczajnie zbyt mało. O miejsce do parkowania będzie coraz trudniej, a nieprawidłowo zaparkowane samochody będą drażniły coraz bardziej – zauważa dr Krysiński.
Socjolog zaznacza, że osią sporu są również odmienne wizje organizacji miasta.
– Warto pamiętać, że konflikt o przestrzeń do parkowania ma nie tylko podłoże pragmatyczne. Jest on również efektem odmiennych wyobrażeń o mieście, które z jednej strony szeroko czerpią z najnowszych zachodnioeuropejskich trendów urbanistycznych, wypracowanych właśnie w efekcie niemożności dostosowania miast do dużej liczby samochodów, a z drugiej – mają dość tradycyjny rys miasta z jak najbardziej rozbudowaną infrastrukturą drogową, gdzie nie ma ograniczeń dla swobodnych wyborów transportowych – wyjaśnia dr Krysiński. – Badania socjologiczne pokazują, że reprezentanci pierwszego z podejść wciąż nie są zbyt liczni, jednak charakteryzuje ich silne zaangażowanie w sprawy społeczne. Ważne są dla nich aspekty ekologiczne, tworzenie przestrzeni wolnej od samochodu, popularyzacja alternatywnych środków transportu, wzmacnianie wspólnotowości, a także sprawne i skuteczne działanie instytucji kontrolnych. Drugie podejście ma szerszą reprezentację, a jego wyznawcy są gotowi bronić własnych interesów. Łączy ich spory dystans wobec inicjatyw regulujących sposób użytkowania przestrzeni miejskiej (w tym płatnego parkowania), szczególnie jeśli korzyść nie jest pewna lub trzeba zrezygnować z własnego komfortu na rzecz abstrakcyjnego poczucia wspólnoty z innymi mieszkańcami.
Dr Dawid Krysiński dostrzega w obecnej sytuacji także szansę.
– Trudna atmosfera wokół parkowania zmuszać będzie do poszukiwania kompromisów – zakłada socjolog. – Nie chodzi tu o tworzenie parkingów podziemnych pod śródmiejskimi budynkami, gdyż są one drogie w budowie, bywają niechętnie opłacane przez nowych mieszkańców, podnoszą ceny mieszkań oraz utrudniają modelowanie zachowań transportowych w duchu zrównoważonej mobilności. Eksperymenty innych miast pokazują, że choć konfliktów o przestrzeń nie da się wyeliminować, to można je łagodzić wykorzystując wpływy z płatnego parkowania na rzecz odnowy nawierzchni chodników, a przede wszystkim ulic. To być może również wskazówka dla Wrocławia. Jak pokazuje Diagnoza Społeczna, wrocławscy kierowcy poświęcają sporo uwagi niezadowalającej jakości nawierzchni drogowych. Co więcej, wspomniane badania sugerują, że to właśnie oni są najbardziej wyczuleni na… nieprawidłowo zaparkowane samochody.
“Wrocław – miasto, które się liczy”
Harmonogram debat online:
23 stycznia 2021: Przemieszczanie się wrocławian: indywidualnie i zbiorowo, po torach, rowerem, pieszo, samochodem i autobusem
27 lutego 2021: Zdrowe życie wrocławian: drzewa, oddech, cisza i spokój
27 marca 2021: Parkowanie we Wrocławiu: przestrzeń i koszty
24 kwietnia 2021: Usprawnienie wrocławskich osiedli: profesjonalizacja, finansowanie, integracja społeczna
Organizatorzy projektu:
Centrum Historii Zajezdnia: Powołane, by ocalić ważne momenty doświadczenia historycznego. Wysłuchuje się i spisuje opowieści ludzi, którzy ponad 60 lat temu przybyli do zachodniej Polski i zapoczątkowali nową tożsamość tych ziem. Niecodzienne i niezwykle cenne relacje są podstawą do atrakcyjnego opowiadania najnowszej historii. Projekty realizowane przez Centrum Historii Zajezdnia są ważnym głosem w sprawach dotyczących historii naszego regionu, a poprzez upowszechnianie tego dorobku pobudza mieszkańców do refleksji i daje szansę poznania, zrozumienia i polubienia minionych 6 dekad.
Fundacja Wroclife: Powstała, by promować aktywną działalność społeczną i dobroczynną oraz wspierać niezależne dziennikarstwo we Wrocławiu. Misją Fundacji jest współtworzenie i promowanie niezależnych treści bogatych w sprawy ważne dla społeczności lokalnych, organizacji charytatywnych, osiedlowych aktywistów i pasjonatów. Opracowuje materiały dziennikarskie, publicystyczne i popularnonaukowe dotyczące Dolnego Śląska (artykuły, raporty, przewodniki, mapy, analizy) współpracując z lokalnymi mediami, społecznikami, NGO-sami i instytucjami.
Partnerzy społeczni projektu:
Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia: Zajmuje się estetyką Wrocławia, jego architekturą i urbanistyką, ale także głównymi problemami, z którymi boryka się stolica Śląska: niewydolną komunikacją i nieustaloną tożsamością miasta.
Wrocławskie Forum Osiedlowe: To miejsce współpracy i wymiany informacji z wrocławskich Osiedli. Tu tętni lokalne życie, promowane są wydarzenia, inicjatywy i szeroka działalność samorządów Osiedli.
Partnerzy instytucjonalni projektu:
Instytut Socjologii Uniwersytetu Wrocławskiego
Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego
Urząd Miejski Wrocławia
