Dolnośląski samorząd szykuje się do budowy dwóch brakujących fragmentów Wschodniej Obwodnicy Wrocławia. O ile z odcinkiem północnym, między Łanami i Długołęką, większych problemów nie ma, o tyle południowy fragment – pomiędzy Żerniki Wrocławskimi a Bielanami Wrocławskimi – nastręcza wielu kłopotów.
Aktron / Wikimedia Commons
Wschodnia Obwodnica Wrocławia ma docelowo – razem z Autostradową Obwodnicą Wrocławia – stworzyć pierścień drogowy wokół stolicy Dolnego Śląska. Na razie gotowe są dwa z czterech zaplanowanych odcinków drogi.
Od lutego 2013 roku kierowcy mogą korzystać z pierwszego odcinka WOW – między Łanami a Siechnicami. A pod koniec 2014 roku oddano do użytku fragment, który połączył Siechnice (rondo na drodze krajowej nr 94) z Żernikami Wrocławskimi (rondo w ciągu drogi wojewódzkiej nr 395, będącej przedłużeniem ulicy Buforowej).
Wkrótce początek budowy północnego odcinka
Brakuje więc dwóch odcinków – północnego, między Łanami i Długołęką oraz południowego, między Żernikami Wrocławskimi a Bielanami Wrocławskimi. Zdecydowanie bliżej jest budowy tego pierwszego – pod koniec 2015 roku Dolnośląska Służba Dróg i Kolei ogłosiła przetarg na jego budowę.
– Chcemy do końca tego roku wybrać w przetargu wykonawcę, który zaprojektuje i wybuduje tę część trasy – zapowiada Jerzy Michalak, członek zarządu województwa, odpowiedzialny za dolnośląskie drogi wojewódzkie.
Północny odcinek z Łan do Długołęki będzie miał 9,85 kilometra długości. Jego budowa pochłonie około 139 mln złotych, a kierowcy mają z niego skorzystać już w 2019 roku.
– Nowy odcinek, czyli trasa od drogi wojewódzkiej nr 455 do drogi krajowej nr 98, zapewni wygodne połączenie WOW z Autostradową Obwodnicą Wrocławia oraz z drogą ekspresową S8 – dodaje Jerzy Michalak.
mat. UMWD
Mieszkańcy nie chcą drogi przez środek wsi
Dużo więcej problemów jest z budową południowego odcinka, między Żernikami Wrocławskimi a Bielanami Wrocławskimi.
– Obecnie prowadzone są prace przedprojektowe, w wyniku których wybrano trzy warianty przebiegu obwodnicy, w tym jeden preferowany przez DSDiK. Jest to przebieg zaplanowany blisko 20 lat temu, przebiegający przez miejscowość Wysoka i zaakceptowany przez Zarząd Województwa Dolnośląskiego. Wariant ten jest zgodny z korytarzem zarezerwowanym w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego poszczególnych gmin, w tym m.in. Wysokiej – wyjaśnia Michalak.
Ten wariant jest jednak od dawna oprotestowywany przez mieszkańców Wysokiej, którzy nie chcą, by droga przebiegała przez środek ich miejscowości.
– Wybudowanie obwodnicy w tym miejscu, oprócz znacznego natężenia ruchu i hałasu, który będzie doskonale słyszalny również na odleglejszych osiedlach, spowoduje także zmniejszenie bezpieczeństwa w szczególności dla planowanego w bliskim sąsiedztwie obwodnicy przedszkola, podzieli naszą wioskę na pół i spowoduje utrudnienia w komunikacji zarówno pieszych, jak i samochodów – tłumaczą przedstawiciele stowarzyszenia Inicjatywa Wysoka.
Podkreślają, że przyczyni się to także do obniżenia wartości ich mieszkań.
– Ułatwieniem komunikacji byłaby jedynie dwupasmowa lokalna droga w tym miejscu, z zakazem ruchu dla tirów. W przypadku obwodnicy na skrzyżowaniu z Radosną będą potrzebne światła, przejścia dla pieszych i z pewnością ograniczenie ruchu, gdyż będzie przebiegać przez teren zabudowany, co przy planowanym natężeniu ruchu spowoduje dodatkowe korki, utrudnienia i zanieczyszczenia spalinami – dodają mieszkańcy Wysokiej.
Inwestycja zaszkodzi środowisku?
Aktualnie trwa procedura oceny wpływu tej inwestycji na środowisko. To ona zdecyduje o możliwości realizacji inwestycji wg wariantu preferowanego przez DSDiK. Inwestor w połowie listopada został wezwany przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska do merytorycznego uzupełnienia raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko.
– W przedstawionym wariancie realizacyjnym przedsięwzięcia brak rozwiązań projektowych na wysokości osiedla Wysoka, co skutkuje brakiem rzetelnej analizy akustycznej. Ponadto brak danych nie pozwala organowi zweryfikować analizy w zakresie oddziaływania na klimat akustyczny – brak prognozy ruchu, brak analizy akustycznej dla planowanego roku oddania inwestycji do użytkowania oraz dla horyzontu czasowego 10 lat od oddania inwestycji do użytkowania, brak rozwiązań, które umożliwią dotrzymanie standardów akustycznych na terenach chronionych akustycznie – wylicza Marlena Polakowska, naczelnik Wydziału Ocen Oddziaływania na Środowisko we wrocławskiej RDOŚ.
W raporcie brakuje też analizy oddziaływania przedsięwzięcia na stan powietrza atmosferycznego, analizy oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko gruntowo-wodne, a także brakuje wskazania realizacji działań minimalizujących i kompensacyjnych na środowisko przyrodnicze. To sprawia, że cały proces wydawania oceny środowiskowej wydłuży się.
Przedstawiciele urzędu marszałkowskiego zakładają, że prace budowlane na tym odcinku zakończą się pod koniec 2020 roku.
