Z ustawy o elektromobilności zniknął kontrowersyjny zapis, dotyczący opłat za wjazd aut spalinowych do strefy czystego transportu. Nie oznacza to jednak, że taka strefa we Wrocławiu nie powstanie. – Jej funkcjonowanie powinno opierać się na możliwie dużym konsensusie społecznym – podkreślają urzędnicy.
Przypomnijmy, wprowadzenie opłat (nie wyższych niż 30 zł dziennie) za wjazd do strefy czystego transportu dla pojazdów z silnikami spalinowymi zakładał przyjęty przez rząd pod koniec zeszłego roku projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W styczniu ustawa trafiła do Sejmu.
Posłowie przegłosowali ją 11 stycznia, ale w toku prac nad ustawą wykreślono z niej punkty dotyczące wprowadzenia opłat za wjazd do strefy czystego transportu. Potem ustawę – bez poprawek – przyjął Senat, a następnie trafiła do podpisu Prezydenta.
fot. pixabay.com/CC0 Public Domain
Strefa czystego transportu – kto będzie mógł wjechać?
Rezygnacja z pomysłu wprowadzenia opłat nie oznacza, że miasta nie będą mogły tworzyć stref czystego transportu. Stosowne zapisy, dotyczące zasad funkcjonowania tego typu stref, wciąż znajdują się w ustawie o elektromobilności.
– W celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu, na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej można ustanowić strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem i napędzane gazem ziemnym – czytamy w ustawie.
Z tych ograniczeń mogą zostać wyłączone pojazdy służb (m.in. policji, ITD, ABW, CBA, straży pożarnej, straży granicznej czy pogotowia), zarządców dróg lub realizujące zadania na rzecz zarządców czy auta osób mieszkających w granicach strefy, a także autobusy zeroemisyjne i szkolne. Granice strefy oraz sposób organizacji ograniczenia wjazdu ustali – w drodze uchwały – rada gminy. Granice będą musiały być oznaczone znakami drogowymi.
Jak tłumaczą nam przedstawiciele Ministerstwa Energii, ustanowienie stref czystego transportu wpłynie na spadek emisji szkodliwych związków szczególnie w centrach miast.
– Wprowadzenie strefy nie będzie obowiązkowe i organy gminy same będą mogły zdecydować o jej utworzeniu – podkreślają w resorcie energii.
Dodają, że przepis umożliwi gminom kształtowanie w większym stopniu lokalnej polityki ochrony powietrza.
– Projektodawca nie przewiduje konkretnych zasad tworzenia stref czystego transportu, natomiast, w razie potrzeby, Ministerstwo Energii może pomagać jednostkom samorządu terytorialnego przy określeniu zasad tworzenia takich stref – zaznaczają przedstawiciele ME.
Za nieprzestrzeganie ograniczeń w dostępie do strefy czystego transportu – zgodnie z ustawą – będzie grozić grzywna do 500 złotych.
fot. pixabay.com, CC0
Czy Wrocław wprowadzi taką strefę?
Jak wyjaśnia nam Małgorzata Szafran z biura prasowego wrocławskiego magistratu, strefy ograniczonego ruchu funkcjonują w bardzo wielu miastach na całym świecie.
– Wydaje się, że wobec coraz większej liczy samochodów oraz ograniczonej dostępności centrum Wrocławia takie rozwiązanie mogłoby zostać wprowadzone w przyszłości w naszym mieście. Poprzedzone musiałoby być jednak szerokimi konsultacjami społecznymi, a funkcjonowanie strefy powinno opierać się na możliwie dużym konsensusie społecznym – podkreśla Małgorzata Szafran.
Urzędniczka tłumaczy, że decydujący głos w sprawie tworzenia takich stref w polskich miastach ma jednak Ministerstwo Rozwoju, które ramowo powinno wskazać zasady, na jakich strefy mogłyby funkcjonować.
– To jednak pewien proces. Aktualnie, we Wrocławiu nie są prowadzone działania zmierzające do wprowadzenia takiej strefy w przyszłości – zaznacza Małgorzata Szafran.
Patryk Wild, radny Dolnego Śląska i były wiceprezes MPK, podkreśla, że we Wrocławiu 90% zanieczyszczeń powietrza generują inne czynniki niż transport – przede wszystkim ogrzewanie indywidualne domów.
– Więc taka strefa miałaby głównie propagandowy charakter, a jej wpływ na czystość powietrza byłby iluzoryczny. W obecnej chwili byłaby to de facto strefa bez samochodów, bo „elektryków” we Wrocławiu mamy ułamek promila – tłumaczy Wild.
mat. prasowe
Jak miasto wspiera elektromobilność?
Małgorzata Szafran zapewnia, że Wrocław podejmuje różne inicjatywy wspierające rozwój elektromobilności w Polsce.
– Czasami są to inicjatywy w obszarach, w których nowatorskie technologie, a także nasze prawodawstwo, jeszcze nie zdążyło wypracować sprawdzonych wzorców optymalnych rozwiązań – podkreśla Szafran.
Przedstawiciele magistratu wyliczają, że podpisali umowę z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju o warunkach zakupu 50 autobusów elektrycznych (które mają dopiero powstać w wyniku krajowych prac badawczo-rozwojowych), oraz aktywnie wspierają powstawanie w mieście nowych punktów ładowania pojazdów elektrycznych.
– Mamy kilkanaście i rozpoznajemy możliwości lokowania w nowych lokalizacjach – zaznacza Małgorzata Szafran.
Na to, że większa dostępność miejsc do ładowania to kluczowa kwestia, jeśli chodzi o wspieranie elektromobilności we Wrocławiu, zwraca też uwagę Patryk Wild.
– To podstawowe ograniczenie – podkreśla Wild.
Ponadto – jak wyjaśnia Małgorzata Szafran – miasto wdraża różne formy uprzywilejowania pojazdów elektrycznych w ruchu miejskim, aby dać silny impuls do wsparcia rozwoju prywatnej elektromobilności, a także uruchomiło pierwszą i jak na razie jedyną w Polsce, wypożyczalnię samochodów elektrycznych.
Jeśli chodzi o przywileje, od stycznia 2014 roku samochody elektryczne i hybrydowe są objęte zerową stawką za parkowanie w strefie B i C oraz stawką 100 złotych rocznie w strefie A. Z kolei od listopada 2017 roku właściciele aut elektrycznych mogą jeździć po niektórych buspasach i ulicach wyłączonych z ruchu kołowego (m.in. na Podwalu, Trzebnickiej, placu Teatralnym, świętej Jadwigi, Traugutta, Szewskiej i Robotniczej).
Wedle stanu na 7 listopada 2017 roku, we Wrocławiu było zarejestrowanych 280 pojazdów elektrycznych i 1798 samochodów hybrydowych.
fot. Wikimedia Commons/CC BY-SA 3.0
Na ulice Wrocławia wyjadą elektryczne autobusy?
Z kolei, jeśli chodzi o zakup autobusów elektrycznych, były wiceprezes MPK tłumaczy, że to właściwy krok, ale jeszcze nie w tej chwili.
– Obecnie techniczne parametry tych pojazdów – w szczególności zasięg – nie są jeszcze wystarczające na potrzeby miejskiej komunikacji, a ich ceny są bardzo wysokie. Oba te parametry ulegają jednak szybkim i korzystnym zmianom i już za chwilę taki zakup będzie, moim zdaniem, miał sens ekonomiczny. Ekologia ma tu znaczenie drugorzędne, bo jeden autobus miejski to kilkadziesiąt samochodów mniej i w tym jest prawdziwy zysk dla środowiska. A nie w tym, że ten jeden autobus będzie „elektrykiem”, a nie dieslem klasy EURO6 – dodaje Patryk Wild.
